Miroslav Marković detaljno o planovima za razvoj biciklizma u Varaždinu.
U prethodnim tekstovima serijala ‘Varaždin – grad bicikla: Stvarnost ili mit?’ bavili smo se raznim temama te razgovarali sa stručnjacima, građanima i službenicima koji su nam pomogli u razotkrivanju biciklističkog grada kroz komentare, analize i podatke. Odgovor nije jednoznačan, previše je tu faktora koji bi u velikoj mjeri prevagnuli samo na jednu stranu i dali nam razrješenje cijelog slučaja. Povijest nas je naučila koliko toga Varaždin može ponuditi u aspektu biciklizma, dok se s druge strane potrebno posvetiti sadašnjosti i budućnosti kako bi vidjeli što se već sutra može napraviti, makar to bio napredak i za jedan posto u smjeru mobilne održivosti.
Sigurno je da Varaždin ne može ‘već sutra’ postati Ljubljana, Rotterdam, Brno ili Konstanz, ali zajednički nazivnik više-manje svih dobivenih pogleda je isti – to je proces za koji je potrebno vremena, a vrijeme koje nam je dano potrebno je iskoristiti na edukacije, gradnju infrastrukture te suočavanje s realnošću. S prikrivanjem i zatvaranjem očiju na postojeće nedostatke i probleme ne može se krenuti naprijed. Vjerujemo da se većina Varaždinki i Varaždinaca može složiti s tezom kako „Rim nije izgrađen u jednom danu“ pa se ni pomak u jednom „europskom razmišljanju“ o tome kako bi prometna vlast na ulicama trebala izgledati, ne može svesti na mjesec ili dva.
Svjedočimo svakodnevnom prometnom kolapsu koji se događa na prometnicama hrvatske prijestolnice. Nitko ne ulazi u usporedbe da se u jednakoj mjeri to događa u Varaždinu jer ne govorimo o istoj fluktuaciji ljudi ni centralizaciji koja postoji u Zagrebu, ali isto tako je jasno da se ne želimo dovesti u situaciju da vam obavljanje svakodnevnih poslova većinski protekne sjedenjem u automobilu i u strepnji hoćete li na ciljanu lokaciju stići na vrijeme. To posebice vrijedi za žurne službe (policija, vatrogasci, hitna pomoć), ali i općeniti protok života u jednom gradu srednje veličine za hrvatske pojmove.
Biciklom na posao? Zašto ne
Nismo previše ulazili u prošlost – ona se ne može promijeniti pa nam je glavni fokus pao na sadašnjost i trenutačno stanje. Tako smo od Udruge Varaždinski biciklisti doznali za što se oni zalažu, sudjelovali smo u obilježavanju Europskog tjedna mobilnosti, razgovarali sa stručnjacima sa Sveučilišta Sjever čiji je predmet interesa održiva mobilnost te s policijskim službenicima PU varaždinske otvorili teme sigurnosti, edukacije i prevencije. Izašli smo iz nekih uobičajenih naklapanja o biciklizmu te detaljnije zagrebli u problematiku, ali i slušali glas građanki i građana koji rjeđe ili češće koriste bicikl kao prijevozno sredstvo.
Na kraju tog puta ostala nam je bitna karika nositelja vlasti, odnosno jedinice lokalne samouprave. Sa zamjenikom gradonačelnika Grada Varaždina, Miroslavom Markovićem, zatvorili smo jednu priču koja uvelike utječe na lokalno društvo i urbanistički plan te dobili određene smjernice za daljnji razvoj prostora koji bi trebao biti ugodan za život svim građanima.
Varaždin je prvi grad u Hrvatskoj koji je postao član Europske biciklističke federacije, dok je sam Grad nositelj certifikata Cycle Friendly Employer – poslodavac prijatelj biciklista. Što to konkretno znači za zaposlenike gradske uprave pojasnio nam je varaždinski dogradonačelnik.
– Bicikl je postao praktičniji i brži za dolazak na neku lokaciju unutar grada. Što se tiče Grada kao poslodavca, mi smo krenuli u to u namjeri da nudimo benefite našim zaposlenicima. Htjeli bismo po modelu kakav postoji u Belgiji i Nizozemskoj, gdje se ljude potiče da dolaze na posao s biciklima, izbjeći automobilske gužve i traženje parkinga. Imamo problem da ljudi iz prigradskih naselja Varaždina dolaze raditi u grad, svoje automobile parkiraju u stambenim blokovima pa nastane problem i gužva. Kada bi netko iz prigradskog naselja imao sigurnost da biciklom po dobroj cesti dođe do posla, mi bismo ga vrlo rado stimulirali. Vani postoje čak i porazne olakšice, ali kod nas je to problem pošto zakonodavni okvir tome nije prilagođen te u ovom trenutku za to nema mogućnosti – rekao nam je Marković te dodao:
– Ima dobrih alata poput aplikacija za bicikl kojima se mjeri koliko se prošlo kilometara do posla i natrag. U Gradu smo napravili natkrivene nadstrešnice za bicikle za naše djelatnike, ali to je jedan manji segment te brige za djelatnike. Pokušat ću to postići kroz Sabor. Ovdje se ne radi samo o gradskoj upravi, već i o privatnim firmama u gradu Varaždinu. U inozemstvu je vrlo uobičajena pojava da tvrtke novčano ili nekim drugim benefitima motiviraju radnike da dolaze s biciklima na posao – ističe.
Anina ulica, kritične točke i zone smirenog prometa
No, vratimo se par koraka unatrag. Zanimalo nas je kako Marković ocjenjuje aktualno stanje biciklističke infrastrukture u odnosu na ono što se zateklo preuzimanjem vlasti 2021. godine. Naime, tada je na lokalnim izborima SDP preuzeo vlast od Ivana Čehoka (Nezavisna lista; od 2017. do 2021.) te su na čelo Varaždina došli Marković kao dogradonačelnik, a Neven Bosilj kao gradonačelnik.
– Zatečeno stanje bilo je vrlo loše. Prethodna gradska vlast je imala nekoliko neuspješnih pokušaja izgradnje parcijalnih biciklističkih staza. Sjećate se biciklističke staze u Aninoj ulici koja je završila neslavno uz nekoliko padova naših sugrađanki za što je Grad morao isplatiti novčanu odštetu. To je bila škola gradskoj upravi, ali i projektantima koji često ne idu proaktivno. Nakon što smo preuzeli upravljanje gradom zaista smatram da smo u ovih 3 i pol godine napravili kvalitetni pomak u razvoju biciklističke infrastrukture. Također, prvi smo grad u Hrvatskoj koji je postao član Europske biciklističke federacije. Naravno da uvijek može biti bolje, ali s obzirom na loše stanje koje smo zatekli i kako se prije radilo, ipak se može reći da se pokrenuo rad na biciklističkoj infrastrukturi i općenito prema razvijanju biciklizma – govori Marković.
Navodi kako u želji da se prate trendovi modernog urbanizma da se ponekad i pogriješi, ali da postoji izrazita pažnja prema biciklizmu.
– Sada prilikom projektiranja novih ili održavanja starih ulica unaprijed vodimo brigu o tome da i biciklisti imaju svoj prostor. Ponekad to ima svoja prostorna i druga ograničenja pa nije moguće optimalno organizirati prostor, ali pratimo trendove modernog urbanizma u kojem se velika pažnja posvećuje i biciklizmu. Ponekad u toj želji i pogriješimo, kao u Istarskoj gdje smo nakon završetka obnove uvidjeli da ‘suživot pješaka i biciklista’ na nogostupu nije dobro rješenje pa smo odlučili bicikliste vratiti na kolnik. Tamo gdje su stambeni blokovi i zone smirenog prometa s brzinom 30 km/h, nema potrebe da pješaci i biciklisti dijele prostor. Nogostup je za pješake, a kolnik može biti za bicikliste i automobile i u takvim zonama ne bi smjelo biti problema – kaže Marković te nastavlja:
– Ako govorimo o prometnijim i bržim cestama do 50 km/h, prilikom projektiranja inzistiramo na biciklističkim trakama (one su dio kolnika odvojene crtom ili stupićima), tamo gdje je to moguće idemo s biciklističkom stazom (fizički odvojena od kolnika (dio Vrazove) ili kombinirano pješačko-biciklističkom stazom (Supilova)). Bez obzira na našu posvećenost cilju da biciklistička infrastruktura bude što bolja moramo paziti da u toj želji ne napravimo više štete za ukupni promet kako nam se ne bi dogodila zagušenja kao u Zagrebu. Puno više treba poraditi na edukaciji i prometnoj kulturi svih sudionika u prometu – od pješaka do vozača automobila. Svakodnevno vidimo da ljudi često ne poštuju propise i rade prometne prekršaje što zbog neznanja propisa, ali često i zbog obijesne vožnje – objašnjava Marković.
Koje kritične točke u gradu primjećujete, a da su vezane za bicikliste?
– Jedna od kritičnih točaka je kod zgrade suda, odmah na početku Ulice braće Radić. Osim što su tamo parkirališta za aute, biciklisti nemaju kuda proći pa se voze po uskom nogostupu. Provjerit ćemo mogućnost da se pokraj nogostupa napravi koridor za prolazak biciklistima jer bi ukidanje parkinga u tom dijelu izazvalo velike probleme – navodi Marković te dodaje brojke o povećanju motornih vozila u posljednjih nekoliko godina.
– Brojke su neumoljive i govore o sve većem broju motornih vozila u našem gradu, a tu su dnevne migracije ljudi iz okolnih naselja i gradova ljudi koji dolaze raditi u Varaždin što prometno postaje ozbiljan problem u funkcioniranju grada. Od MUP-a smo dobili podatke da je između 2022. i 2023. godine porastao broj registriranih vozila za 10% i prešao granicu od 30.000 motornih vozila. Danas obitelji imaju dva auta, neke tri i više. Tempo života je takav da oni moraju to imati da dođu do radnog mjesta i obave privatne stvari na vrijeme – kaže dogradonačelnik.
Varaždinci baš i ne vole javni prijevoz (zasad)
Kao alternativu navodi javni prijevoz. O javnom prijevozu već smo pisali u prethodnim tekstovima serijala te se on čini kao preduvjet svemu ostalome. Od početka 2025. godine Marković je najavio novi vozni red jedinog varaždinskog gradskog javnog prijevoza – buseka.
– Jedan od alternativnih načina prijevoza s kojim bi se mogao smanjiti pritisak automobila je javni prijevoz. Grad Varaždin ima svoj javni prijevoz, popularne varaždinske buseke, ali on nije dovoljno korišten jer Varaždinci nisu naviknuti koristiti javni prijevoz kao oni u većim gradovima. Niti vozni red nije bio dovoljno optimiziran što ćemo promijeniti pa će u suradnji s prometnim stručnjacima Sveučilišta Sjever od 1. siječnja 2025. stupiti na snagu novi vozni red, prilagodit će se stvarnim potrebama građana i biti bolji nego što je sada. Kroz nekih godinu dana očekujemo zamjenu ovih starih i loših buseka novima električnima koji bi se trebali osigurati preko direktne alokacije Ministarstva prometa. Osim što bi bili ekološki prihvatljivi, ujedno bi pomogli i u boljem razvoju javnog prijevoza – istaknuo je Marković.
Smatra da u Varaždinu jednostavno ne postoji tradicija vožnje javnim prijevozom.
– Nikad ne možete svakog zadovoljiti da dođe od njegove trenutne pozicije A do željene pozicije B, ali u svakom slučaju ove najavljene promjene bile bi jedan kvalitetan pomak što se tiče javnog prijevoza. Nekad nas ljudi uspoređuju s Ljubljanom ili nekim puno većim gradovima, ali trebamo shvatiti da smo grad ispod 50 tisuća stanovnika gdje ne postoji tradicija vožnje javnim prijevozom i trebat će jako puno raditi na tome da što veći broj ljudi počne koristiti javni prijevoz čime bi se smanjile sve češće gužve na našim ulicama pogotovo u vrijeme odlaska i dolaska na posao – dodaje Marković.
Problem koncesije
Neizbježna je bila i tema parkinga. Ako se nešto ‘uzme’ vozačima automobila, gdje će im se ‘dati’?
– Što se tiče problema parkiranja u užem centru grada, pogotovo oko Varaždinskog placa, dobro bi nam došla još jedna podzemna garaža ispod Trga bana Jelačića tj. Banus placa. Da bi to ostvarili, moramo riješiti pravne probleme oko koncesije za parkiranje koja traje još 13 godina, a potpisao ju je davne 2007. bivši gradonačelnik na sveukupno 30 godina. Ona nam zbog primjene Zakona o koncesiji pravno jako otežava dogovor oko izgradnje podzemne garaže kojom bi se rasteretio taj dio grada čime bi se proširila pješačko – biciklistička zona u sjevernom dijelu centra grada – navodi Marković.
Napominje da je sada centar grada dostupan za bicikle u puno većoj mjeri nego prije.
– Što se tiče dostupnosti centra grada za bicikle, mogu reći da smo u tome uspjeli. Ključna za to je bila Šenoina ulica koja je djelomično pretvorena u pješačku zonu od raskrižja s Kukuljevićevom do placa, ali je usko grlo bio dio kod Coninga gdje se zbog parkinga nije mogla uspostaviti biciklistička staza od Placa prema južnom dijelu grada. Ukidanjem 10-ak parkirnih mjesta taj je problem konačno riješen. Također, složili smo staze da se može proći i u kontra smjeru prema Studentskom domu i prema Pavlinskoj, a prije mjesec dana omogućena je i vožnja u kontra smjeru kroz Kukuljevićevu za sve bicikliste koji u centar dolaze iz smjera Banfice i Čakovca pa se sada može doći do samog centra. Trenutno je u izradi elaborat kojim bi se omogućila vožnja biciklom suprotnim smjerom sjevernom stranom Kolodvorske ulice – otkriva Marković.
Svim Varaždincima poznata je, ili bi barem trebala biti, situacija kada se s biciklom nađu na Korzu. Upravljanje biciklima glavnim gradskim trgom je zabranjeno.
– U principu se ne slažem s tom zabranom jer mislim da netko tko biciklom kroz Korzo prolazi brzinom pješaka i uz povećani oprez, ne može naškoditi nikome i ne bi ga trebalo kažnjavati. Naravno, za vrijeme vikenda ili manifestacija kada je grad prepun ljudi treba sići s bicikla i gurati ga kako ne bi došlo do neželjenih sudara. Ono što me ljuti su dostavljači hrane koji na električnim biciklima jure kroz sam centar i to je ozbiljan problem s kojim je upoznat MUP koji provodi edukacije stranih radnika. Vjerujem da će se i to s vremenom poboljšati. Ne bih želio da dođe do neke nezgode kao što je bilo prije nekoliko godina u Gundulićevoj ulici gdje je došlo do naleta bicikliste na jednu ženu nakon koje se cijeli uži centar zabranio za bickliranje. Zbog jednog slučaja ne trebaju biti kažnjeni svi biciklisti, ali svakako apeliram na sve bicikliste na dodatni oprez u vožnji centrom grada – upozorava Marković.
Suradnja između Grada Varaždina i Sveučilišta Sjever (Odjela za logistiku i održivu mobilnost) postoji na projektima vezanim uz biciklizam, a Marković navodi da se konzultira i s ostalim stručnjacima.
– U principu, uvijek može biti još bolje, ali načelno smo zadovoljni sa stručnom pomoći koje nam Sjever daje. Također, sada u projektiranju rekonstrukcije ulica ili gradnji novih pošaljem projekt i gospodinu Goranu Lampelju, našem Varaždincu koji radi u ODRAZ-ovom timu urbane mobilnosti u Zagrebu. Varaždin je član CIVINET mreže gradova pa se često na njihovim seminarima može naučiti nešto novo ili proučiti primjere dobre prakse u drugim gradovima. Imao sam i neke kontakte s Udrugom Varaždinski biciklisti koja se pasivizirala u zadnje vrijeme pa se trenutna komunikacija svodi na povremenu izmjenu poruka između mene i gospodina Dražena Čelara – kaže dogradonačelnik te dodaje:
– Pobornik sam slušanja struke u izradi rješenja, ali tražim od te iste struke inovativan način rješavanja problema. Danas nije dovoljno samo asfaltirati ne uzimajući u obzir i bicikliste. To se promijenilo dolaskom ove gradske uprave.
Vječna pitanja
Od Policijske uprave varaždinske dobili smo podatke o broju krađa bicikala. Posljednjih godina te brojke kreću se oko 150 krađa godišnje, ali to se odnosi samo na one slučajeve koji su prijavljeni. Što se može poduzeti u vezi tog ‘vječnog problema’?
– To je problem s kojim se borimo desetljećima, znamo i tko su u najvećem broju slučajeva krivci. Stanje se popravilo postavljanjem kamera po gradu, ali i na gradskom mostu preko Drave. Rješenje za krađe mogu biti čuvana parkirališta koja su skupa, a nisu ni moguća zbog strogih konzervatorskih uvjeta u baroknoj gradskoj jezgre. Jedno od rješenja koje smo ponudili su takozvane klamerice koje su postavljene na dosta mjesta u centru grada i u kombinaciji s multi-t-lock lokotom sigurna su zaštita od krađe. Što se tiče krađa iz zgrada, tu stanari moraju biti na oprezu i biti sigurni da ne puštaju nepoznate ljude u zgrade te da se one zaključavaju, dok bicikle treba zaključavati u spremišta. Također, dosta osiguravajućih kuća u polici za osiguranje stana imaju i osiguranje bicikala od krađe – govori Marković.
Kad smo već kod vječnih pitanja i problema, hoće li podvožnjak Wissertova-Supilova imati biciklističku stazu?
– Nažalost, neće imati kontinuiranu biciklističku stazu bez da morate sići s bicikla. Prostorni uvjeti koje smo mogli dobiti od HŽ-a, kada se planirao podvožnjak, su takvi da konstrukcijski gledano zbog ulazno izlaznih rampi to jednostavno nije moguće. Ja prvi nisam sretan zbog toga, ali je ključno da će se kroz taj podvožnjak doći brzo i sigurno u zapadni dio grada bez dugih čekanja kao što je sada slučaj s Kućanskom rampom – kaže Marković te pojašnjava.
– Otprilike će za bicikle biti kao prolaz u Miškininoj ulici, uz to da će na ovom potezu biti pokretna traka po kojoj će se moći kretati, odnosno gurati bicikl. Tražio sam da mi projektanti dodatno provjere jednu stvar za pothodnik Miškinina. Htjeli smo ići u izmjenu građevinske dozvole pa da barem tamo dobijemo drive-through biciklističku stazu. Nažalost, to nije moguće, jer bi prema izračunu nagib bio 10 posto što je za prosječnog biciklistu, koji nema električni bicikl ili puno brzina, vrlo teško svladati. Imam želju da se u budućnosti, kada bi se otvarala mogućnost kroz EU fondove, napravi biciklistički nadvožnjak, kao što je u Zaboku gdje se ide preko pruge. Do toga je sada možda dug put, ali sigurno ćemo raditi na tome da se jednog dana i to ostvari – napominje Marković.
Dobro povezani kvartovi
Pitali smo Markovića postoji li šansa u nekoj bližoj budućnosti za izgradnju takozvanog ‘biciklističkog autoputa’. Ujedno je to rješenje za što efikasnije spajanje prigradskih naselja i kvartova koji su udaljeniji od centra.
– Rade se stvari kroz ITU mehanizam, a dio sredstava ide za biciklističku infrastrukturu. Teško mi je gledati kako veliki tegljači i automobili jure velikim brzinama pokraj biciklista uz cestu prema Trnovcu. Tu sigurno ima dovoljno mjesta za odvojenu biciklističku stazu. Takve stvari vidimo u Sloveniji i Austriji te mi tome trebamo težiti. Bitno je da se prigradska naselja spajaju, ali da biciklističke staze treba odvojiti od kolnika za sigurnost biciklista gdje god je to moguće. To bi trebao biti jedan od ciljeva na razini županije, a ne samo grada – odgovorio je Marković te nastavio:
– Trenutno su u Varaždinu biciklističkim trakama dobro spojeni udaljeniji kvartovi poput Brezja i Hrašćice, ali trebamo težiti prema stazama. Tu pak dolazimo do imovinsko-pravnih pitanja koja su dosta komplicirana. Čim se ulazi u privatnu parcelu da se dobije na širini puta, to jako otežava razvoj jer se govori o mjesecima pa i godinama dok se to ne riješi. Uvijek je dobro kad se planira prometnica, pogotovo nova, da postoji koridor za sve sudionike u prometu. Nije intencija da inzistiramo na biciklističkim stazama svugdje, ali barem da budu trake ili zone smanjene brzine da se suživot automobila i biciklista odvija relativno mirno i korektno – navodi Marković.
‘Mora postojati balans’
Svim sugovornicima u ovom serijalu postavili smo isto pitanje – može li se Varaždin po njima nazivati gradom bicikla. Svi su se iz onih ili onih razloga složili da se Varaždin s pravom tako naziva. Često je tu bio i jedan ‘ali’ kojim bi se dodatno obrazložio odgovor, a slično je istaknuo i Miroslav Marković.
– Varaždin jest grad bicikala, ali još nije grad biciklističke infrastrukture kojom bi se posve opravdao taj naziv. Rekao bih da je do sada svim gradskim upravama to bila lijepa reklama, nazivati se tim imenom, ali nisu poduzeli konkretne mjere u tom smjeru. Vjerujem da sad idemo u dobrom smjeru te da građani primjećuju da se u tom segmentu napreduje. Opet ne radimo nešto ekstremno da se drugi sudionici u prometu ne bi osjećali ugroženima. To mora biti jedan balans. Zagovornik sam biciklizma te ću i dalje inzistirati na tome da se biciklistička infrastruktura poboljšava jer ovo sada nije zadovoljavajuće. Idemo na bolje, ali za takve procese treba vremena – zaključio je.
1. VARAŽDIN – GRAD BICIKLA Stvarnost ili mit? Od ‘Sloge’ do Ranteša
2. Veliki potencijal za razvoj biciklizma postoji, ali – uvijek postoji jedan ‘ali’
3. Što je Varaždinu novoga donio ovogodišnji Europski tjedan mobilnosti?
4. U Varaždinu fali biciklističkih staza, no za razvijanje biciklizma potrebno je zagrepsti dublje
5. SUŽIVOT U PROMETU Pješaci, bicikli i automobili: Skromna ljubavna priča
6. ‘Varaždin jest grad bicikala, ali još nije grad biciklističke infrastrukture kojom bi posve opravdao taj naziv’
Serijal tekstova ‘Varaždin – grad bicikla: Stvarnost ili mit?’ napisan je uz potporu Agencije za elektroničke medije iz Programa poticanja novinarske izvrsnosti na temelju Javnog poziva za ugovaranje novinarskih radova u elektroničkim publikacijama. Dozvoljeno prenošenje sadržaja uz objavu izvora i autora.
