Nakon svake teške prometne nesreće koju izazove mladi vozač zaziva se povratak protupravnog ograničenja od 80 kW
Baš svaki put kad se dogodi teža prometna nesreća koju izazove
vozač mlađi od 24 godine krene priča o potrebi vraćanja prije
šest godina ukinutog ograničenja za mlade vozače od 80 kW. To se
ponovilo i nedavno, nakon tragičnog događaja na autocesti
Zagreb-Sisak u kojoj je smrtno stradao djelatnik Hrvatskih
autocesta. Iako vjerujemo da znate za ovaj nesretni događaj,
čisto za podsjetnik – 23. siječnja ove godine u ranim se
jutarnjim satima, pred zoru, BMW sisačkih registarskih oznaka
velikom brzinom zabio u upravnu zgradu na naplatnoj postaji
Mraclin, pri čemu je poginuo 53-godišnji djelatnik Hrvatskih
autocesta koji se nakon noćnog dežurstva upravo spremao na
odlazak kući.
Sjedio je za stolom smještenim tik do zida kroz koji je u
divljačkom naletu BMW serije 5 prošao kao da je od papira i nije
mu bilo spasa. Stravičnu nesreću, pokazalo se, izazvao je pijani
20-godišnjak koji je nekako izbjegao smrt, ali ne i sasvim
opravdanu osudu javnosti. Juriti tamo gdje je ograničenje 40
km/h, pritom sa 1,8 promila alkohola u krvi, neoprostiva je
glupost i takvima bi nakon zatvorske kazne trebalo doživotno
oduzeti vozačku. Sporno je, međutim, što takvi slučajevi –
sjetimo se, isto je bilo i lani kada je kod Vinkovaca mladić od
19 godina uz sebe u smrt odveo i troje vršnjaka, kao i kada je u
Zadru 20-godišnji vozač sletio s rive pri čemu su izgubljena tri
mlada života – sa sobom povlače i pitanje opravdanosti ukidanja
nekadašnjeg ograničenja od 80 kW za mlade vozače. To je, naime,
čista besmislica s obzirom na to da se ta odredba pokazala
protupravnom i ne postoji šansa da se vrati u Zakon o sigurnosti
prometa na cestama.
Prvi udarac propisanom ograničenju od 80 kW, vrijedi podsjetiti,
zadao je Ustavni sud koji je 2013. odbacio ograničenje za
profesionalne vozače, te zabilježio niz spornih točaka. Između
ostaloga, zaključio je da se radi o promjenjivom zakonskom
uvjetu, obzirom da je ograničenje 2011. podignuto sa 75 na 80 kW,
a problematičnim je ocijenio i što se uz kaznu od 1000 kuna
propisalo i oduzimanje vozačke dozvole te isključenje iz prometa.
Što su, u pravilu, sankcije za teže prekršaje…
Bio je to, kako piše portal jutarnji.hr/autoklub, prvi korak prema
ukidanju ograničenja, a završni je stigao dvije godine kasnije.
Ustavni sud, naime, u svojoj je odluci iz 2013. naložio policiji
da vodi statistiku o kažnjenima i odredio da će konačnu odluku o
održivosti ograničenje od 80 kW za mlade vozače donijeti u ožujku
2015., tek kada se uvjeri da postoji ujednačena primjena.
Odnosno, da policija jednako kažnjava domaće i strane vozače. A
to je, sad je poznato, bio početak kraja ove odredbe.
Kako bi dokazala da nikoga ne diskriminira, policija je potom
počela revno voditi statistiku o kažnjenima, čime su u konačnici
sami potkopali odredbu koju su prethodnih godina branili svom
silom. Pokazalo se, naime, da se u 2014. među 5101 kažnjenih
mladih vozača našao i 31 stranac, čime se postupalo suprotno
Direktivi 2006/126/EC o vozačkim dozvolama, koja govori da države
članice mogu primijeniti svoje nacionalne odredbe o ograničenju,
privremenom oduzimanju, povlačenju ili poništavanju prava na
upravljanje vozilom isključivo na strance koji u dotičnoj zemlji
imaju prebivalište.
I što se dogodilo? Nakon našeg teksta objavljenog prije nego je
Ustavni sud donio svoj pravorijek MUP se naglo smekšao i preko
noći naložio da se ograničenje od 80 kW briše iz Zakona, a kao
razlog u nacrtu prijedloga naveo upravo potrebu za usklađivanjem
s Direktivom 2006/126/EC o vozačkim dozvolama. Dakle, nikakvog
povratka ograničenja od 80 kW za mlade vozače neće biti jer bi se
tako kršila Direktiva o vozačkim dozvolama, ili se pak zakon ne
bi ujednačeno primjenjivao na domaće i strane vozače.
Osim toga, pitanje je i bili takvo što uopće imalo smisla. Ne
samo zato što razum govori da bi, primjerice, 20-godišnjak
odgovoran za nesreću na autocesti Zagreb-Sisak mogao pijan sjesti
u znatno slabiji automobil i njime pojuriti preko 140 km/h na
mjestu gdje je brzina ograničena na 40 km/h, već i jer tako
pokazuje statistika. Pomalo, doduše, zavodi podatak da je tijekom
ograničenja od 75, pa potom i od 80 kW za mlade vozače dramatično
pao broj stradalih na domaćim prometnicama. Konkretno, 2004.
zabilježeno je 608 poginulih, a 2015. gotovo dvostruko manje,
njih 348. No, za takav rezultat najmanje je zaslužno ograničenje
snage za mlade.
Kudikamo veći utjecaj, može se pretpostaviti, ima izgradnja
autocesta i općenito razvoj cestovne mreže, veći broj novih,
sigurnijih automobila na cestama, ali i sve rigoroznije prometne
kazne, inzistiranje na nošenju kacige pri vožnji motocikala… U
konačnici, u spomenutom razdoblju se dramatično – ponajprije zbog
revnosti policije – smanjio i broj prometnih nesreća, s njih
76.540 u 2004. na 32.571 u 2015. A kako to nema nikakve veze s
ograničenjima snage za mlade, pokazuje i to što su ove nesretne
brojke nastavile padati i nakon ukidanja ograničenja. U 2019.,
posljednjoj godini prije nego je korona kriza vozačima poprilično
sputala kretanje, broj smrtno stradalih pao je na 297 (za 51
manje nego 2015. kada je ukinuto ograničenje). A za takav
rezultat zaslužni su i mlađi od 24, jer je u nesrećama koje su
izazvali u 2015. poginulo 45 ljudi, dok je 2019. taj broj iznosio
41.
Ukupno smanjenje broja stradalih na prometnicama, pa i onih za
čiju smrt su zaslužni mladi vozači, ne znači da toj skupini ne
treba pokloniti posebnu pažnju. Statistika otkriva da mlađi od 24
godine zbilja predstavljaju izraženu opasnost u prometu – ukupno
čine 8,4 posto svih vozača, a odgovorni su za oko 20 posto
nesreća sa smrtnom posljedicom. Tu okolnost, međutim, ne treba
mijenjati donošenjem mjera koje nisu samo protuzakonite, nego i
upitno svrhovite.
Nema sumnje da bi se znatno veći učinak postigao s podizanjem
svijesti o opasnostima u prometu te razvojem vozačkih vještina.
Statistika, naime, pokazuje da najčešći razlog prometnih nesreća
koje uzrokuju mladi vozači nije prebrza vožnja, već brzina
neprimjerena uvjetima na cesti. Znači, većina mladih radi greške
ne zbog zle namjere, nego zbog neiskustva. Upravo zato trebalo bi
ponovno razmisliti o programu sigurne vožnje gdje bi mladi vozači
nakon polaganja vozačkog ispita u kontroliranim uvjetima brusili
svoje vještine i susretali se s mokrim, skliskim i zaleđenim
kolnikom te učili kako se snaći u izvanrednim situacijama. Tako
nešto 2004. je nakratko zaživjelo u zakonu, ali nikad ne i u
praksi.
Programi sigurne vožnje dokazano pomažu
Kako bi uvođenje programa Sigurne vožnje bila pametna odluka
svjedoče brojni primjeri iz Europe. Dobar primjer je Austrija, u
kojoj je od 2003. uvedena edukacija vozača početnika u više faza,
a najvažnija od njih je upravo trening na poligonu za sigurnu
vožnju. Posljedica? Broj poginulih mladih vozača u prometu od
tada je u stalnom padu. Broj poginulih mladih vozača do danas je
pao za čak 75 posto, dok je ukupan broj poginulih u prometu pao
za 50 posto. Treninzi se provode na 10 vježbališta diljem
Austrije, a u program se kreće od tri do devet mjeseci nakon
izdavanja vozačke B kategorije. U praktičnom dijelu uvježbava se
kočenje i skretanje u slučaju opasnosti, pravilna vožnja u
zavoju, vožnja uz i niz nagib, vožnja po različitim vrstama
podloge… Nema sumnje da bi tako nešto bilo od velike koriste i
domaćim vozačima mlađima od 24.
Siromašna ponuda: Motor do 80 kW danas nema niti većina
kompakta
Povratak ograničenja od 80 kW za mlade vozače ne bi bio samo
protupravan, nego bi time ponovno došlo do diskriminacije
trgovaca koji u ponudi nemaju niti jedan automobil koji
zadovoljava ovaj kriterij. Takvih je mnogo, a na tom dugačkom
popisu našao bi se i Volvo, u cijelom svijetu poznat kao jedna od
najsigurnijih marki. Još gore bi bilo da se ograničenje, kako
predlažu neki, dodatno spusti na 70 kW, odnosno 95 KS. Zamislite
samo u kakvom bi se problemu našle obitelji pri kupnji
automobila. Ukoliko bi se željelo postići i da mlađi članovi
kućanstva koriste novi automobil ne bi se moglo kupiti ništa veće
od kompakta, a i tu bi izbor bio prilično skučen. Golf? Ma,
kakvi, osnovna izvedba pokretana turbobenzincem 1.0 TSI ima 110
KS. Octavia? Isti slučaj. Focus? Još gore, tu se ne nudi ništa
slabije od 125 KS. i30? Opet ništa slabije od 110 KS…