Sve više semaforiziranih raskrižja ima ugrađene senzore koji mogu 'primijetiti' vozilo i uključiti zeleno svjetlo. Predstavljaju li dobro rješenje?
Ako ste se zapitali na koji način funkcioniraju semafori sa
senzorima, možemo li usporediti semafor s ljudskim tijelom i
kakve sve vrste senzora koriste, donosimo u nastavku sve odgovore
koji bi vas mogli zanimati. U Zagrebu se, od 487 semaforiziranih
raskrižja (što obuhvaća pješačke prijelaze, križanja ili
dinamičke znakove), na njih 280 promet regulira detektorskim
petljama, odnosno senzorima, saznajemo od Zagrebačkih cesta,
podružnice Zagrebačkog holdinga. Osim detektorskih petlji,
koriste se i video detekcijski senzori koji se postavljaju na
semaforske stupove i konzole te se vozila zatim detektiraju
računalno, putem virtualnih detektorskih petlji.
Pored induktivnih petlji, koje su se u najvećoj mjeri instalirale
u razdoblju do prije desetak i više godina, u Republici Hrvatskoj
se za detekciju vozila na pojedinom privozu najčešće postavljaju
video detektori i mikrovalni detektori. Prednost video i
mikrovalnih detektora je u tome što jedna kamera ili mikrovalni
detektor mogu obavljati detekciju na više prometnih trakova te se
postavljaju iznad kolnika, čime nisu ovisni o kvaliteti asfaltnog
zastora te u sluèaju izvođenja prekopa ceste ne dolazi do
oštećenja istih, što je slučaj kod induktivnih petlji. Također,
video i mikrovalni detektori, u slučaju potrebe detekcije vozila
na veæim udaljenostima od raskrižja (najčešće do 50 ili 100 m) ne
zahtijevaju dodatne iskope i građevinske radove te vizualno ne
narušavaju izgled asfaltnog zastora. Prednosti induktivnih petlji
su cijena i neovisnost o vremenskim uvjetima ili promjenama
dan/noć. Odabir tehnologije senzora ovisi još i o različitim
čimbenicima (kvaliteta asfaltnog zastora, broj prometnih trakova
na privozu, sastav prometnog toka, udaljenost točke detekcije od
zaustavne linije itd.).
Postoje i druge vrste senzora, ali se u RH rijetko koriste,
ističu iz Hrvatskih cesta koje nemaju pojedinačne informacije za
sve semafore u RH jer nisu svi u njihovoj ingerenciji, ali kažu
da se na svim projektima semaforizacije raskrižja državnih cesta
ili modernizacije opreme kojom se upravlja putem svjetlosnih
signala postavljaju i odgovarajuæi senzori, ovisno o
karakteristikama prometnih tokova motornih vozila, ali i o
biciklističkim te pješačkim prometnim tokovima.
Ako ste se pitali mogu li senzori, uz automobile i kamione, na
prometnici prepoznati prisustvo motocikala, bicikala i
električnih romobila odgovor je kako detektorske petlje, odnosno
senzori prepoznaju prisustvo svih vozila koja sudjeluju u
prometu. Istovremeno, ovisno o vrsti tehnologije ovisi i
kvaliteta, odnosno pouzdanost detekcije. Induktivne petlje
detektiraju promjenu magnetskog polja nailaskom vozila te
kvaliteta prepoznavanja vozila, neovisno o kojem se vozilu radi
(automobil, motocikl, bicikl…), ovisi, pojednostavljeno rečeno, o
materijalu koji aktivira promjene u magnetskom polju, njegovoj
površini i o tome gdje se taj materijal nalazi u
odnosu na petlju, a kod vozila je taj materijal, naravno, metal.
Nadalje, kako je induktivna petlja ustvari kabel koji se izvodi u
asfaltnom zastoru u kvadratnom obliku, najčešće dimenzija 5×2
metra, manja vozila poput motocikla će se kvalitetnije
detektirati ako se nalaze na samoj petlji, a teže ako je motocikl
unutar kvadrata. Međutim, ako se induktivne petlje postavljaju za
detekciju bicikla, primjerice u biciklističkoj stazi, onda se
izvode u manjim dimenzijama (npr. 2×2 m). Pouzdanost detekcije
motocikla, bicikla i električnih motocikala kod video i
mikrovalnih detektora je, u pravilu, veća. Dakle, detekcija
vozila ne prepoznaje se preko mase, nego je bitna detekcija samog
metala putem induktiviteta.
Dodajmo i kako se svi senzori mogu programirati u smislu
osjetljivosti, pri čemu najveća osjetljivost nije i optimalna jer
bi u tom slučaju bilo puno “lažnih” detekcija, čime se gubi
smisao detekcije. Primjerice, video detektor može “lažno”
detektirati promjenu sjene na cesti, prolazak vozila koje se
kreće od raskrižja itd. Što je “okidač” za uključivanje zelenog
svjetla? Kad vozilo prolazi detektorsku petlju (senzor), izaziva
porast napona što daje signal da je uočena prisutnost vozila te
se skraćuje vrijeme čekanja vozila iz toga smjera. Također, kad
se vozilo detektira preko video detekcijskog senzora, tad
virtualna petlja koja je programirana unutar samog sučelja
određuje smjer kretanja vozila i tako se šalje najava semaforskom
uređaju (programu) da je uočena prisutnost vozila, čime se
skraćuje njegovo vrijeme čekanja za zelenim signalom, piše portal
revijahak.hr.
Ako usporedimo semafor s ljudskim tijelom, onda su detektori
osjetila (oči, uši…) kojima mozak, u ovom slučaju semaforski
uređaj, prikuplja informacije te sukladno predefiniranim
algoritmima prilagođava duljinu ciklusa i duljine zelenih vremena
pojedinog privoza. Samo uključivanje zelenog svjetla ovisi o nizu
čimbenika, od kojih je najvažniji način organizacije rada
semaforskog uređaja. Pri tome semaforski uređaj, koji je
opremljen s detektorima, može raditi potpuno prometno ovisno ili
polu prometno ovisno. Potpuno prometno ovisno podrazumijeva da je
na raskrižju na svim privozima uključen crveni signalni pojam, a
zeleno se aktivira na privozu detekcijom vozila na detektoru.
Isto tako, zeleno se produljuje ako postoji niz vozila koja æe
aktivirati detektor te bi, hipotetski, zeleno moglo trajati
onoliko dugo koliko god vozila nailaze na privoz, ističu uz
Hrvatskih cesta. Međutim, ako postoji zahtjev za zelenim svjetlom
na drugim privozima, zeleno će se isključiti nakon unaprijed
definiranog maksimalnog zelenog vremena, čak i ako i dalje
postoji niz vozila koji aktiviraju detektor na prvom privozu.
Treba naglasiti da se u ovom slučaju i pješačko zeleno vrijeme
aktivira isključivo aktivacijom tipkala za pješake.
Poluprometno ovisan način organizacije rada semaforskih uređaja
koristi se u slučajevima kad je glavni prometni pravac izrazito
prometno opterećen te se maksimizira zeleno vrijeme takvog
privoza, a sporedni privozi su “na crvenom” sve do nailaska
vozila na sporedni privoz. Isto tako, ovakav način rada se
koristi i kod semafora koji se nalaze u koordiniranom radu s
drugim semaforskim uređajima (tzv. zeleni val) te ako na
raskrižju postoje izraženi pješački prometni tokovi, zbog čega se
u svakom ciklusu aktivira zeleno vrijeme za pješačke signalne
grupe te samim time i minimalno zeleno vrijeme za vozila na
pojedinim privozima, dok se produljenje zelenog vremena do
maksimalnog ostvaruje kontinuiranim zahtjevima (detekcijom)
vozila na privozu. U Zagrebu tračnička vozila (tramvaji) nemaju
prednost prilikom prelaska križanja s detekcijskim petljama
(senzorima), ali se prednost (teoretski i u praksi) može dati
vozilima javnog gradskog prijevoza, biciklistima, pješacima,
vozilima na pojedinom privozu. Čak i ovisno o dobu dana, danu u
tjednu ili datumu moguće je navedene prioritete mijenjati.
Na mnogim semaforima postoje tipkala za pješake koja služe kako
bi pješaci ostvarili zeleno svjetlo. Drugim riječima, ako pješak
ne pritisne tipkalo, neće ni ostvariti zeleno svjetlo. Pri tome
je dovoljno jednom pritisnuti tipkalo, a kontinuirano pritiskanje
tipkala tijekom čekanja ne skraćuje vrijeme čekanja. Također,
pojedina tipkala imaju i zvučni signal, koji se ugrađuje za
potrebe slijepih i slabovidnih pješaka. Ako nije detektirana
prisutnost pješaka, vrijeme koje bi bilo pridruženo pješacima
dodano je vozilima. Na kraju zaključujemo da su semaforska
raskrižja s detektorskim petljama (senzorima) dobro rješenje,
posebice video detektorski senzori određeni konkretno za tu vrstu
usluge. Upotreba detektora na semaforiziranim raskrižjima
dokazano povećava protočnost prometa, smanjuje vrijeme čekanja,
smanjuje negativan utjecaj prometa na okoliš i povećava sigurnost
prometa. U konačnici treba napomenuti kako sve ceste i raskrižja
imaju određenu propusnu moć te će se u uvjetima gdje prometna
potražnja nadilazi propusnu moć raskrižja ili ceste formirati
kolone, bez obzira na korištenu tehnologiju organizacije prometa.