Kako je zaista živjeti s električnim automobilom u Hrvatskoj? Koje su boljke 'strujića' i koliko stoji njihovo održavanje. Donosimo iskustva vlasnika s prijeđenih 250.000 kilometara samo na struju

Uobičajena kilometraža jednog prosječnog vozača je od 13.000 do 15.000 kilometara godišnje. Zagrepčanin Saša Kauzlarić je sa svojom Teslom Model 3 (starom 10 mjeseci) u trenutku pisanja ovoga teksta već prevalio 42.000 kilometara. Dakle, samo na struju. Kvare li se električni automobili, to je prva stvar koja većini ljudi pada na pamet?

– Električne automobile vozim još od 2014. godine. Vozio sam Renault Fluence, Renault Zoe, Smart, Citroen C-Zero, BMW i3, Tesla Model S, a unatrag 10 mjeseci vozim Teslu Model 3. Isprobao sam i mnoge druge električne automobile – Leaf, Ioniq, Konu, Teslu X, i-MiEV, pa plug-in hibride BMW 225i te jako dobar Outlander. Nema sve što nisam vozio, pa čak i Nissanov kombi e-NV200. I supruga se vozi na struju – kaže Saša i nastavlja:

Sadržaj se nastavlja...

– Što se tiče kvarova, njih je bilo vrlo malo. Ovlašteni servisi u Hrvatskoj znaju popravljati električne automobile, imaju i mehaničke dijelove za popravak, ali ti auti nemaju toliko kvarova tako da mehaničari doslovce nemaju što raditi. Kod mojeg modela Zoe došlo je do kvara na kondenzacijskom dijelu, kapala je voda po nogama suvozača, a pretpostavljam da je to bio prvi takav slučaj u Europi, Renault Francuska je odmah poslao cijeli taj dio u Hrvatsku, to se zamijenilo i tako riješilo. Kod tri godine stare Tesle Model S, s oko 70.000 kilometara, lager na stražnjem lijevom kotaču se istrošio, a nakon dolaska u servis u Graz su mi rekli da je to uobičajeni kvar jer Tesla koristi Mercedesov lager, koji isto tako odlazi i na klasičnim vozilima te marke. Dakle, kvar nije imao veze s električnim pogonom. U Hrvatskoj nitko ne popravlja Tesle, ali i to bi se moglo brzo promijeniti jer je najvljano otvaranje ureda u Hrvatskoj.

Vjerojatno ćete pomisliti kako su disk kočnice i pločice elementi koji se učestalo troše kod električnih vozila, zbog mase vozila koja je nekoliko stotina kilograma veća nego kod klasičnih vozila, ali diskovi uopće ne odlaze jer se kočenjem regenerira energija. I da se svaki dan vozite po stazi Grobnik, manje biste istrošili diskove nego vožnjom drugim automobilom po gradu. Saša na ni jednom dosadašnjem vozilu nije zamijenio ni diskove ni pločice, čak ni na onima koji su imali više od 100.000 prijeđenih kilometara. A godišnje u prosjeku prelazi 40.000 kilometara.

Sljedeći dio vozila koji bi mogao biti problematičan su četkice električnih motora. Renault Fluence koristi Iskrin elektromotor i na njemu je zamjena četkica obavezna na oko 50.000 kilometara. Znate koliko to stoji? Sa zamjenom u servisu u Novome Mestu ukupan iznos je 57 eura. Sa starim Zoeom s Continentalovim elektromotorom nije bilo nikakvih problema, a s Renaultovim motorom u novom Zoeu možda i bude nešto sitno. Naš sugovornik Saša se do sada nije suočio sa skupim popravcima, ali je čuo za Tesle Model S kojima se izvan jamstva zna pokvariti MCU ekran u kabini, čija zamjena u ovlaštenom Teslinu servisu stoji 3000 eura. Auto je u tom trenutku doslovno neupotrebljiv, ali postoji rješenje i za ovaj problem. Vlasnici Tesli pogođeni ovim problemom problematični MCU modul poštom šalju u Hrvatsku te im snalažljivi ‘domaći elektroničari’ za oko 1000 eura šalju natrag popravljeni MCU. Potencijalno, mogu se na električnim vozilima pokvariti određeni upravljački moduli, a popravak je oko 500 eura. Generalno, dok je vozilo pod jamstvenim rokom, servisi će sve uredno odraditi i poslat će kompletan novi dio koji se pokvario, čak i ako ode samo neka sitnica. Ali kad prođe jamstvo, kod svih je to onda druga priča. Na primjer, trebate li novi elektromotor za Fluence, to će vas stajati više nego što vrijedi cijeli automobil, od 5000 do 7500 eura.

Većina vlasnika električnih vozila nema problema s kvarovima, a rijetko ćete susresti pokvareno električno vozilo na cesti. Češće se kvare automobili s klasičnim pogonom. Oni imaju mnogo dijelova koji se potencijalno mogu pokvariti. Trebate li se okrenuti na uzbrdici, spojci će većina vozača skratiti životni vijek za 10.000 kilometara. Žurite li se negdje i držite okretaje u crvenom području, troše se sve komponente motora, uz brigu hoće li zamašnjak to izdržati, što je s diznama… Električna vozila s tim nemaju problema. Kod automobila na konvencionalni pogon najgore je upaliti motor i odmah snažnije krenuti, a potrebno je 15 sekundi dok ulje ne procirkulira, dok se turbina zagrije. Električni nemaju takvih problema, oni su odmah spremni za stiskanje i logičniji za vožnju po gradu dok većini vozila treba neko vrijeme dok se ugriju, dostignu optimum, jer se uglavnom u gradu voze na udaljenosti od tri do pet kilometara. Automobili tad strašno trpe, ne zagriju se, DPF filter ne dostigne željenu temperaturu kako bi se uništile sve čestice iz ispuha. Istodobno, električni automobili su tiši za vožnju, a s modelima poput Tesli se s jednim punjenjem baterije mogu prevaliti i udaljenosti veće od 400 kilometara, u stvarnim uvjetima. Do mora možete stići praktički bez potrebe za stajanjem.

Saša je s jednim punjenjem baterije i relativno brzom vožnjom sa svojom Teslom 3 napravio najviše 405 kilometara, dok je najduži put bio od Zagreba do Kölna u Njemačkoj i natrag – ukupno oko 2200 kilometara. Vožnja je u jednom smjeru trajala deset i pol sati, uz ukupno u prosjeku četiri 15-minutna stajanja za punjenje baterije vozila (naravno, i za odmor putnika). Koristio je Ionity punjače smještene na autocesti, koji su snažniji (brži) od Teslinih, a i praktičnije su po Europi locirani nego Teslini (potrebno je sići s autoceste i napraviti još jedan do tri kilometara). Na Ionity punjačima se plaća osam eura po punjenju, bez ograničenja, tako da je bitno na punjač doći prazan i što brže napuniti bateriju. Po Njemačkoj je na dionicama koje to dopuštaju, s 380 KS snažnom Teslom s pogonom na sve kotače, vozio brže od 200 km/h i do Kölna stigao brže nego ikad prije. Jedan punjač je čak bio besplatan, što znači da je za šest punjenja potrošio 48 eura. Dakle, oko 360 kuna za ukupno 2200 kilometara, dok bi se za utočeni benzin/dizel trebalo izdvojiti od tri do četiri puta više.

I u Hrvatskoj je situacija s punjačima jako dobra, kao i u ostatku Europe – od Vukovara do Dubrovnika su postavljeni brzi i spori punjači, na sedam-osam lokacija su i Teslini na kojima se naplaćuje 1,69 kuna po kilovatu (cijena je ista, bez obzira na to radi li se o gradskim ili lokacijama pored autocesta). Upravo se kod nas postavljaju ultrabrzi punjači snage 175 kW, koji su brži od Teslinih, a na nekima je već počela naplata (Sarajevska ulica u Zagrebu). Naš sugovornik je unatrag šest godina za struju u svojoj garaži potrošio 2500 kuna.

Održavanje i punjenje baterija

U starijim verzijama električnih automobila ugrađene Li-Ion baterije se nakon pet godina eksploatacije nisu pokazale pretjerano dobrima jer su im kapaciteti počeli padati i do 20 posto, dok nove generacije imaju puno manju degradaciju. Baterije koriste aktivno (vodeno) i pasivno (zrakom) hlađenje – s tim da su s aktivnim ipak zaštićenije. Saša, koji poznaje jako puno vozača električnih vozila i godinama prati to tržište, nije još čuo da je nekoj Tesli kapacitet pao više od 10 posto. Razlog je i što Tesla koristi najbolji nadzor baterije, bez obzira na to koristi li se brzo ili sporo punjenje baterije. U većini situacija Saša koristi brzo punjenje na javnim punionicama, vrlo rijetko ih spaja na ‘šuko’ utičnicu, a do sada nije primijetio pad kapaciteta.

Ali jedna stvar je vrlo bitna: na 100 posto kapaciteta baterije se pune samo ako će se odmah voziti. Ne smije se baterija napuniti do maksimuma i ostaviti vozilo da stoji dva dana. Treba je održavati u području od 10 do 80 posto (najviše 90 posto), jer određeni automobili poput Zoe to ne mogu dobro regulirati. Na 100 posto je baterija najtoplija i kemija je najviše opterećena, a ako stoji na suncu ili u toplom okruženju, onda je to pogubno. Neki proizvođači, poput Audija, dopuštaju da se baterija napuni do 100 posto, ali baterija nije napunjena na 100 posto, nego je postavljeno da radi s manje kapaciteta. Recimo, ako proizvođač navede kapacitet baterije 95 kW, takva baterija ima oko 110 kW. S druge strane, kad kapacitet padne na 0 posto, vozilo još ima od 5 do 15 kilometara rezerve (Zoe će na ekranu napisati još 0 kilometara, ali preostali kapacitet je sedam posto). Zimi se prelazi od 10 do 20 posto manje kilometara, a razlog je grijanje kabine koje troši više energije nego klima-uređaj ljeti. Ali grijanje ćete u električnom vozilu imati već nakon nekoliko sekundi, kod modela s toplinskom pumpom nakon 20 sekundi. Znamo koliko minuta dizelašima treba dok počnu grijati kabinu…

Isplati li se električni automobil? Brzinskim računanjem, uz prosjek od 7 litara goriva na 100 kilometara (9 kuna po litri), dolazimo do zaključka da će se uz konvencionalni pogon, nakon 250.000 kilometara, potrošiti 17.500 litara, odnosno 157.500 kuna. Saši je u džepu ostalo 155.000 kuna. Ne računajući troškove popravaka vozila koja se više kvare i troše nego električna. I još jedno upozorenje za kraj: kupujete li potpuno novi električni automobil i želite iskoristiti 70.000 kuna poticaja (popusta) za kupnju, ako ćete vozilo kupovati u inozemstvu jer ste vidjeli da je tamo jeftiniji, onda provjerite jesu li poticaji već uračunati u tu cijenu, piše portal revijahak.hr.

Naime, u nekim EU zemljama prodavači vozila dobiju poticaj, kako se kupac ne bi morao zamarati s tim, ali onda u Hrvatskoj nećete moći iskoristiti poticaj na koji ste računali. Neki su se domaći kupci prevarili i nakon provjere morali vratiti dobivene poticaje.