Sa stručnjakom sa Sveučilišta Sjever dotakli smo se bolnih istina o prometu u gradu – bilo da se radi o pješacima, biciklima ili automobilima.
Malo je ljudi u Varaždinu koji o održivoj mobilnosti i prometnim rješenjima znaju više od Ante Klečine, predavača s Odjela za logistiku i održivu mobilnost sa Sveučilišta Sjever. Klečina je jedanaest godina bio glavni koordinator i predsjednik Saveza za željeznicu, pet godina bavio se prometnim projektima u Varaždinskoj županiji, a posljednjih 19 godina suradnik je brojnih časopisa čija je glavna odrednica promet.
Kako smo već u prethodnim tekstovima naveli, kako bi se biciklizam i njegova infrastruktura mogli razvijati bez prevelikih zapreka, s obzirom da je Varaždin savršen grad za tako nešto, potrebno je uložiti sredstva i napore u novu mrežu javnog prijevoza. Tema je to kojom se Klečina bavi već neko vrijeme te smatra da bi se učinkovitim i funkcionalnim javnim prijevozom transformirala budućnost grada.
– Veći dio profesionalne karijere, ali i kao entuzijast za željeznicu i javni prijevoz putnika, bavim se istraživačkim radom vezanim za razvoj upravo javnog prijevoza putnika, ali i nekih povezanih tema. Te teme su, osim održivog prometa, vezane za održivi urbanizam i održivo planiranje gradova, a koje neizostavno uključuju planiranje ulica za održivi promet, s razvijenim pješačkim i biciklističkim prometom. U institucijama gdje sam radio prije Sveučilišta sudjelovao sam u brojnim istraživanjima na temu održivog prometa, radio na brojnim projektima promocije i razvoja suvremene željeznice, autobusnog prijevoza i slično – naveo nam je uvodno Klečina.
Što je to taktički urbanizam?
Dublja analiza biciklističke infrastrukture i prometnih rješenja u Varaždinu ne može sadržavati isključivo ‘biciklizam’ kao temeljnu odrednicu od koje se kreće. Tijekom razgovora, Klečina nam je otkrio sintagmu taktičkog urbanizma te objasnio što ona podrazumijeva.
– Taktički urbanizam je disciplina vezana za uređenje urbanih prostora akcijama koje nisu previše skupe, orijentirane su na djelovanje, uključuju građane i brzo daju rezultate, odnosno mogu se brzo implementirati. To se jednostavnije može objasniti na način da građani u suradnji s vlastima, koristeći boju, kućni ili urbani namještaj (stolice, klupice, tegle…) pretvaraju ulice i trgove, u potpunosti ili djelomično, u prostore koji postaju ugodniji za boravak građana na otvorenom. Ti su prostori tada ugodniji za šetanje, sjedenje i druženje. Gotovo uvijek su takve akcije usmjerene prema tome da prostor koji urede građani bude namijenjen pješacima, ponekad i biciklistima, a isti bude oduzet automobilima – ističe Klečina te nastavlja:
– Tako se akcijama u kratkom roku urbani prostori mogu mijenjati da budu urbanistički atraktivniji i, budući da su bez automobila, samim time i održiviji. Takve intervencije mogu se u nekom prostoru pojaviti kratkoročno, nakon čega slijedi visokobudžetno, održivo uređenje prostora, a mogu ostati i na duži rok. Mogli bi ovu disciplinu i njene akcije još nazvati i brzi urbanizam, zbog toga jer je bojom, biljkama i urbanim namještajem neki prostor moguće transformirati na održiv način u kratkom roku – navodi te dodaje:
– Disciplina je stara desetak godina, o njoj već ima dosta knjiga i provedeno je na tu temu mnogo projekata. Ona može uključivati i uređenje biciklističkih staza, autobusnih stajališta i sl. Biciklističke staze koje ste „oduzeli“ automobilima postavljanjem prometnih čunjeva – i to je taktički urbanizam. Ako ste autobusno stajalište opremili klupicama i biljkama da izgleda atraktivno kao neki kafić – i to je taktički urbanizam. Mnogo je tu mogućih dobrih primjena ako imate ideja ili barem primjera dobre prakse koje možete slijediti – zaključuje Klečina o taktičkom urbanizmu.
‘Velik broj ulica može postati biciklističkim koridorima’
Jedan od takvih primjera taktičkog urbanizma u Varaždinu možemo vidjeti u nastavku Šenoine ulice prema placu gdje su postavljena drveća u većim teglama oko kojih se nalaze klupice. Drugi primjer mogao bi se naći u privremenom rješenju iz 2022. godine kada je Hallerova ulica tijekom Europskog tjedna mobilnosti postala pješačko-biciklistička zona s mnoštvo zelenila i urbanog namještaja.
Sada nas je zanimalo sljedeće – ima li Varaždin preduvjete za ostvarivanje funkcionalne i efikasne biciklističke infrastrukture?
– Svakako da ima. Varaždin je urbanistički još uvijek u „dobrom stanju“. Veliki broj ulica može postati biciklističkim koridorima. One veće i frekventnije imaju prostora i za posebne biciklističke staze, one uže i manje frekventne mogu se dizajnirati na način da se njima sigurno kreću automobili i bicikli. Ima dovoljno mjesta da se sagrade kvalitetna biciklistička parkirališta, a mnoge zone u gradu mogu se pretvoriti u pješačko-biciklističke zone. Dobra biciklistička infrastruktura uvijek je posljedica prvo znanja, a drugo kvalitetnih javnih politika. Ako imate i jedno i drugo, možete brzo ostvariti rezultate, jer implementacija kvalitetne biciklističke infrastrukture često nije toliko financijski zahtjevna kao npr. ostala cestovna ili tramvajska ili željeznička infrastruktura – objašnjava stručnjak sa Sveučilišta Sjever.
Osvrnuli smo se i na neke recentne sanacije koje su izvedene – odnosi se to na Supilovu, Trenkovu i Vrazovu ulicu. U potonjoj su u tijeku radovi, ali uskoro se očekuje dovršetak i tog prometno bitnog dijela grada.
– Obnova tih ulica i unapređenje elemenata biciklističke infrastrukture u tim ulicama svakako je dobra stvar. Lokalne gradske političke strukture uistinu kreću u uspostavu održivog prometa u gradu i okolici te su u tome sve uspješniji. Ipak, tu su još neki elementi pješačke i biciklističke infrastrukture koji su mogli biti izvedeni kvalitetnije. Na određenim točkama, npr. gdje se na raskrižjima biciklističke staze spajaju pod pravim kutom, ta su skretanja izvedena preoštro – kaže Klečina te ističe jedan od problema:
– No najveća boljka su još uvijek rubnjaci na raskrižjima i upuštanja nogostupa i pješačko-biciklističkih staza ispred kolnih ulaza i prilaza prema dvorištima i haustorima. Rubnjaci, iako upušteni, su na mnogim mjestima izvedeni pregrubo i pitanje je jesu li na mjestima gdje se pješačke i biciklističke staze spuštaju na razinu kolnika uopće potrebni. Ako imate sportski bicikl s velikim amortizerima, to je još moguće svladati. Gradski modeli bicikala, s tankim pneumaticima, prelaske preko takvih rubnjaka ne podnose dobro, a niti vozači tih bicikala – naglašava Klečina.
Prema ugodnosti za pješake i bicikliste, a ne aute
Pojašnjava zašto je bitno graditi za ugodnost kretanja pješaka i biciklista, a ne za ugodnost prolaska automobila na određenim dijelovima.
– U nekim od spomenutih ulica umjesto bivših nogostupa samo za pješake izgrađeni su novi koji su sada pješačko-biciklističke staze. I to je dobro. Ono što nije dobro jesu upuštanja tih nogostupa svakih nekoliko metara zbog kolnih prilaza, odnosno „ulaza“ u dvorišta i haustore. Ovakve „hupsere“ pješaci ne vole, a još manje biciklisti. Stalna poskakivanja gore-dolje smanjuju atraktivnost vožnje biciklom po takvoj stazi. Automobili se mogu bez problema popeti na pješačko-biciklističke staze izgradnjom kvalitetnih kosina, pa onda nastaviti do dvorišta i haustora. Također, automobili u dvorišta ulaze jedan ili dva puta na dan, a pješaka i biciklista na tim stazama (nogostupima) može biti od nekoliko stotina do čak nekoliko tisuća na dan. Ako dajemo prednost održivom prometu, tada moramo graditi za ugodnost kretanja pješaka i biciklista, ne za ugodnost prolaska automobila – navodi Ante Klečina.
Kvalitetan, efikasan, funkcionalan javni prijevoz
Priča o biciklima uključuje i druge dionike u prometu – svi smo svjesni ogromnih gužvi koje se u radnim danima stvaraju u određene sate na nekim lokacijama. Kritične točke Varaždina postaju glavne ceste u centru grada i one koje vode prema okolnim prigradskim naseljima i gradovima (Ivanec, Ludbreg, Novi Marof). Kakve su onda intervencije potrebne da bi se smanjio automobilski kolaps u satima kada mnogo ljudi putuje s ili na posao?
– Jedini način da se smanji modalni udio automobila u ukupnom prometu, odnosno da se smanji broj automobila na gradskim prometnicama, jest uspostava kvalitetnog, frekventnog, dostupnog i povezanog sustava javnog prijevoza putnika. Tu ne mislim samo na autobusni prijevoz u gradu, već na sustav integriranog prijevoza putnika u široj regiji, oko grada, koji omogućava jednostavno kombiniranje korištenja prigradske željeznice, regionalnih autobusnih linija (npr. županijskih) i lokalnih gradskih linija autobusa. U nekoj daljoj budućnosti neki od glavnih gradskih koridora javnog prijevoza trebali bi postati čak i tramvajski koridori – ističe.
Naravno, to nije sve.
– Uz razvoj javnog prijevoza putnika paralelno treba raditi na razvoju kvalitetne mreže pješačkih i biciklističkih staza i ostalih površina, koje su ugodne za hodanje i bicikliranje. Ako ne razvijete kvalitetne mogućnosti pješačenja, tada ljudi ne mogu od stanica javnog prijevoza stići do svojih krajnjih odredišta. Ta dva sustava treba staviti u korelaciju. Uz to je potrebno i razvijati mogućnosti suradnje javnog prijevoza i biciklizma. Veća vozila javnog prijevoza putnika, poglavito vlakovi, često tramvaji, a ponekad i autobusi, mogu uz putnike prevoziti i bicikle. Time se otvaraju mogućnosti kombiniranja sva tri održiva moda, javnog prijevoza putnika, pješačenja i bicikliranja. Tada se mogu očekivati sinergijski efekti, odnosno takve mogućnosti putovanja mogu privući veliki broj građana da često ostavljaju automobile kod kuće a okolo putuju održivo – navodi Klečina te dodaje da takvih primjera dobre prakse ima u velikom broju zemalja svijeta, čak i u onima koje su ekonomski slabije razvijene od nas.
Varaždin se može (i mora) ugledati na gradove kao što su Brno u Češkoj, Konstanz u Njemačkoj, Žilina u Slovačkoj, Nyíregyháza u Mađarskoj, Bruneck u Italiji… O europskim metropolama da i ne pričamo.
– Na kraju, i nikako ne najmanje važno, treba se posvetiti edukacijama i kampanjama. Sve ove akcije trebaju pratiti promotivne kampanje, te treba uvesti i trajne edukacije u škole i na fakultete o tome što je to održivi promet, zašto je važan za razvoj naselja i gospodarstva, kako sigurno i kvalitetno koristiti javni prijevoz te kako sigurno i kvalitetno pješačiti i biciklirati – zaključuje Klečina.
Vladavina automobila – iz nužde
Suradnja Sveučilišta Sjever i Grada Varaždina postoji, redovito sudjeluju u aktivnostima oko Europskog tjedna mobilnosti, a za Grad su napravili i nekoliko studija vezanih za razvoj javnog prijevoza putnika i zone smirenog prometa te se nadaju da će se ta suradnja u budućnosti još pojačati.
Podaci koje nam je Klečina dao pokazuju da mnogi ljudi ne voze automobile jer im se to sviđa, već su primorani to raditi zbog posla i ostalih obaveza. Vanjski utjecaji kreću se od loše mreže javnog prijevoza, lošeg voznog reda pa nedostatka biciklističkih staza i nogostupa. Građani bi koristili javni prijevoz koji ima jasnu mrežu linija, s dovoljno oznaka i jasnoće, te bi se koristio sustav koji može posložiti presjedanje između linija (željeznički i autobusni prijevoz).
Osim lokalnog prijevoza, tu je i pitanje regionalnog javnog prijevoza – spajanju prigradske željeznice, slaganje županijskog linijskog prometa autobusima… teme su to koje itekako utječu i na svijest ljudi o biciklizmu i uzimanju tog najjeftinijeg prijevoznog sredstva u svoje ruke. Doduše, posloženost sustava bazira se na nekoliko različitih čimbenika koji još nisu pronašli suglasnost u kojem smjeru se želi raditi.
1. VARAŽDIN – GRAD BICIKLA Stvarnost ili mit? Od ‘Sloge’ do Ranteša
2. Veliki potencijal za razvoj biciklizma postoji, ali – uvijek postoji jedan ‘ali’
3. Što je Varaždinu novoga donio ovogodišnji Europski tjedan mobilnosti?
4. U Varaždinu fali biciklističkih staza, no za razvijanje biciklizma potrebno je zagrepsti dublje
5. SUŽIVOT U PROMETU Pješaci, bicikli i automobili: Skromna ljubavna priča
Serijal tekstova ‘Varaždin – grad bicikla: Stvarnost ili mit?’ napisan je uz potporu Agencije za elektroničke medije iz Programa poticanja novinarske izvrsnosti na temelju Javnog poziva za ugovaranje novinarskih radova u elektroničkim publikacijama. Dozvoljeno prenošenje sadržaja uz objavu izvora i autora.
