U doba velocipeda nitko nije pričao o biciklističkim stazama. U današnje doba bez njih nema - održive urbane mobilnosti.
Prema razini uređenosti biciklističke infrastrukture Varaždin je za hrvatske prilike “mercedes”, ali je zato u usporedbi s europskim gradovima – “fićo”. Ustvrdio je to biciklistički aktivist i nekadašnji gradski vijećnik Dražen Čelar na okruglom stolu održanom u Gradskoj vijećnici proteklog tjedna kao dio programa obilježavanja Europskog tjedna mobilnosti.
“Otvorite ulice ljudima…”
Biciklistička infrastruktura predstavlja jedan od ključnih dijelova održive urbane mobilnosti. Uz pretvaranje automobilskih prometnica i parkirališta u pješačke zone, poticanje pješačenja i korištenje bicikala, ali i električnih romobila, promoviranje korištenja javnog prijevoza i ulaganje u njegovu kvalitetu i učinkovitost… Sve to za cilj ima povećanje kvalitete življenja u urbanim sredinama.
“Otvorite ulice ljudima, zatvorite ih automobilima i tada će se početi događati magija”. Izjava je to Gila Penalose, međunarodnog zagovornika vraćanja javnih površina svim građanima, a koju je okupljenima prenio Dražen Dretar, voditelj Odsjeka za protokol, odnose s javnošću, međugradsku i međunarodnu suradnju Grada Varaždina.
Dretar je tijekom lipnja sa zamjenikom gradonačelnika Miroslavom Markovićem boravio na konferenciji Velo-city u Gdansku, na kojoj je bilo riječi upravo o toj temi. Konferenciju je organizirala Europska biciklistička federacija; čiji su članovi od hrvatskih gradova samo Zagreb i Varaždin.
Nova mreža linija
Nitko Čelaru nije oponirao u iznesenoj tvrdnji o “mercedesu” i “fići”. Štoviše, u nekoliko su navrata govornici naglašavali da je potrebno još dosta toga napraviti.
No ono što je najviše istaknuto kao pozitivno, nije biciklistička infrastruktura, već – javni prijevoz. Tako je Ante Klečina, predavač na Odjelu za logistiku i održivu mobilnost Sveučilišta Sjever, istaknuo snažni porast broja korisnika javnog prijevoza. Kako je rekao, to koincidira s novom mrežom linija, čija je primjena počela 1. siječnja ove godine.
“Nova mreža linija projektirana je na bitno drugačijem principu od one prethodne. Ona omogućava radijalni sustav linija, rutiranje je logično, bez kružnih linija, postoji mogućnost presjedanja između svih linija kod svih polazaka. Dakle, osigurana je praktična dostupnost skoro svih točaka u gradu koje su blizu stajališta javnog prijevoza”, rekao je Klečina.
Veliki porast broja putnika
To konkretno znači da je broj putnika porastao tri puta, i to bez posebne promotivne kampanje. Klečina smatra da taj broj još može rasti. Spomenuo je primjer Šibenika, gdje je, nakon uvođenja novog modela i provedene kampanje, broj putnika porastao čak šest puta!
Još konkretnije, prema brojkama koje je iznio gradonačelnik Neven Bosilj, broj putnika odmah u siječnju porastao je na 20.000 u usporedbi s lanjskih 6.000 u istom mjesecu. Kad se uspoređuje kolovoz, broj putnika je porastao s 1.800 na više od 8.000. (U to se ne računa poseban prijevoz za potrebe Špancirfesta.)
Smjer kojim se krenulo je dobar, smatra Klečina.
“Nakon 30 godina tijekom kojih se jako malo radilo po ovom pitanju, sad smo krenuli u dobrom smjeru. No ne može se u jednom ili dva mandata ispraviti cijeli grad koji, u tome prometnom dijelu, niste gradili kako spada 30 ili 40 godina”, rekao je stručnjak sa Sveučilišta Sjever, ne krijući zadovoljstvo što su se stvari pokrenule.
Radi se, ali bez plana
No da bi se kvalitetno uspostavio održivi promet, nužno je prvo imati kvalitetan plan. Takav strateški dokument u Varaždinu ne postoji, upozorio je Čelar:
“Meni je kao gradskom vijećniku još 2021. obećano da se kreće u izradu plana održive urbane mobilnosti. Danas je 2025. i mi taj plan nemamo. Lijepo je da radimo dio po dio biciklističke infrastrukture, ali bilo bi normalno prije svega odraditi plan i onda sukladno tome raditi rješenja u prometu”
Klečina je objasnio kako je Grad još 2018. dobio priliku izraditi takav plan u sklopu jednog europskog projekta. To je i napravljeno, međutim, Gradsko vijeće ga nije usvojilo kao strateški plan.
“To je bilo prije oko dvije godine. Sveučilište Sjever dobilo je priliku raditi evaluaciju tog plana i provedenih mjera, dali smo neke dodatne sugestije u vezi mjera sigurnosti i razvoja biciklističkog prometa. Pretpostavljam da će se uskoro raditi novi plan”, kaže Klečina. On također tvrdi da je Varaždin u Hrvatskoj lider među manjim gradovima po pitanju održive mobilnosti. Ako je to točno, paradoks je da sve to učinjeno bez temeljnog strateškog plana.
Kolodvorska i Preradovićeva dobile stazu
Biciklističke staze rade se u svakoj ulici koja se obnavlja, napomenuo je gradonačelnik Bosilj. Spomenuo je primjere mješovite pješačko-biciklističke staze u Supilovoj, biciklističke staze u Vrazovoj…
Proteklog petka u Kolodvorskoj ulici, s nastavkom u Preradovićevoj, otvorena je također pješačko-biciklistička staza, koja omogućava biciklistima da se od kolodvora prema policiji voze bez kršenja prometnih propisa. Slično je prošle godine, također u povodu Europskog tjedna mobilnosti, napravljeno u dijelu Kukuljevićeve od Preradovićeve do Šenoine ulice.
Ono što je u petak predstavljeno javnosti, istini za volju, nije rješenje koje predstavlja značajniji iskorak. Riječ je o tome da je samo potegnuta jedna bijela linija duž postojećeg pločnika te na je na početku postavljen plavi znak. Jedino što se time postiglo je da se biciklisti od željezničkog kolodvora prema policijskoj postaji mogu voziti po pločniku ne čineći nikakav prekršaj. Suštinski, nije se promijenilo ništa.
Povrh toga, riječ je o popločenom nogostupu koji je u dosta lošem stanju, tako da vožnja tom „biciklističkom stazom” nije naročito ugodno iskustvo.
Vrijedi vjerovati da će ostale staze koje gradonačelnik Bosilj najavljuje po gradu imati pravu i smislenu funkciju, a ne tek štititi bicikliste od toga da ih policija kažnjava.
Među novim projektima koji se najavljuju nisu svi vezani uz urbani centar. Tako građane čeka novi sadržaj uz rijeku Plitvicu kad tamo završi uređenje nasipa:
“Od Brezja preko Jalkovca prema Gojancu nasipom će prolaziti biciklistička i pješačka infrastruktura. Vjerujem da ćemo tako privući Varaždince da šeću i voze bicikl i uz tu rijeku”, najavljuje Bosilj.
Vožnja po Korzu
Nema rasprave o biciklističkom prometu koja se ne bi dotakla vožnje po gradskoj jezgri. Ona je određena kao pješačka zona, no u praksi se godinama tolerira vožnja biciklom. Također se dosad nisu kažnjavali ni električni romobili. No problem s takvim rješenjem postaje sve izraženiji. Grad stoga razmišlja o promjeni svoje odluke.
“Električni bicikli i električni romobili u pješačkoj zoni su uljezi. Bilo je već slučajeva u kojima su pješaci ozlijeđeni. Stoga nećemo mnogo razmišljati ako dobijemo zahtjev od Grada da se vozačima električnih romobila zabrani promet”, kaže Danijel Posavec, voditelj poslova prometne policije PU varaždinske. Na Čelarovu primjedbu da bi se zabranom vožnje vozilima na dva kotača po Korzu kaznili svi oni koji to rade savjesno, Posavec odgovara da policija ne može ne dati suglasnost Gradu ako je takva odluka u skladu sa zakonom.
A kako bi se zapravo trebalo voziti po Korzu? Vrlo jednostavno – brzinom ljudskog hoda, dakle ne brže od 5 do 7 kilometara na sat. Čelar poziva policiju da radije kažnjava prijestupnike, a Posavec odgovara da policija nema uređaje kojima bi mogla mjeriti brzinu vožnje bicikala. Gradonačelnik je na to obećao da će Grad kupiti takve uređaje. To je, dakle, otprilike razina problema koja stoji pred Gradom i policijom.
Djeca voze prebrze romobile
Nisu dostavljači jedini problem prebrzog prometovanja na dva kotača. Posavec je upozorio na mnoge maloljetnike koji voze romobile koji mogu postići brzinu od 70 kilometara na sat.
“Ima mnogo slučajeva gdje roditelji kupuju djeci od 10 godina takav romobil. Ne možeš vjerovati da je neki tata kupio svom djetetu sredstvo da se ubije! Jer, primjerice, pri naletu motornog vozila brzinom od 17 km/h na pješaka može doći do smrtne posljedice, a pri naletu romobila na osobni automobil primjerice brzinom od 40 km/h ne može biti drugog ishoda osim smrti”, upozorava Posavec.
Treba dodati i to da je kazna za osobu koja da djetetu romobil na upravljanje određena u rasponu od 660 do 1990 eura.
Nekad zakrčene ulice postaju mirne oaze
Pokret koji se zalaže za dokidanje tiranije automobilskog prometa sve je rašireniji i sve je učinkovitiji. Primjeri za to kako se do jučer prometne ulice, zakrčene brojnim automobilima, vraćaju pješacima i biciklistima, ima mnogo diljem Europe.
Dretar ističe primjer Pariza, kao velikog grada, ali navodi da su na konferenciji u Gdansku izneseni brojni primjeri iz gradova veličine Varaždina. Pritom ne treba zaboraviti da je proteklih godina i Varaždin neke od ulica pretvorio u pješačke zone ili bar maknuo parkirna mjesta, kao što to pokazuje primjer Šenoine. Dugi niz godina razgovara se o potrebi pretvaranja cijelog Trga slobode do Cesarčeve ulice u pješačku zonu.
Naposljetku, ne treba zaboraviti ni da su u neka prošla vremena – kad je u gradu bilo daleko manje automobila – Korzo i Stančićev trg bili – parkirališta za automobile. To je sve sad daleka prošlost, no prostora za dodatno zatvaranje nekih ulica ima još, smatraju u policiji.
Inkluzivan promet – mobilnost za sve
“Sve te inicijative polaze od premise da je to javni prostor na kojeg nemaju pravo samo vlasnici automobila, već sve kategorije stanovništva, od djece do starijih osoba”, kaže Dražen Dretar.
Europa stoga inzistira na – inkluzivnom prometu. To uključuje sve kategorije stanovništva, ne samo prema dobi, već je potrebno voditi računa i o osobama s invaliditetom. O svojoj perspektivi u gradskom prometu govorili su stoga Martina Magdalenić i Marijan Mumlek iz Udruge osoba s invaliditetom Varaždina.
Posebno je pritom naglašen problem nepropisnog parkiranja na mjestu za osobe s invaliditetom. Problem je višestruki: tamo parkiraju osobe bez ikakve oznake, najčešće pod izlikom “samo na kratko”, ali i oni koji posjeduju dozvolu na ime člana obitelji, ali ne koriste je sukladno zakonu.
“Netko ode u šoping i kaže da je došao po kruh za osobu s invaliditetom. To nije razlog za parkiranje na tim mjestima!” napominje Posavec. Kazna je od 300 do 1000 eura ako se koristi taj znak kad u vozilu nema osobe s invaliditetom.
Treba pojačati prometno redarstvo
Policija poziva Grad da pojača prometno redarstvo, koje bi rješavalo upravo probleme s parkiranjem.
“Nama nepropisna parkiranja u općenitom smislu nisu prioritet. Iako izlazimo na svaki poziv nepropisnog parkiranja ne mjestu za osobe s invaliditetom. No apeliramo na Grad da preko prometnog redarstva pojača svoju aktivnost. Mi svake godine dajemo mišljenje da je broj utvrđenih prekršaja takve vrste premalo”, iznio je Posavec.
Dodao je da on smatra da bi jedna novozaposlena osoba putem kazni za nepropisno parkiranje zaradila mjesečno “pet svojih plaća”. Toliko je, naime, prema iskustvu policije, prekršaja. Policija je, unatoč tome što joj to nije prioritet, ove godine utvrdila 444 prekršaja na parkirnim mjestima za osobe s invaliditetom.
Martina Magdalenić je iznijela da je osobama u kolicima veliki problem ako netko parkira na pločnicima tamo gdje nema dovoljno mjesta: “Tada osoba mora zaobići vozilo i spustiti se na cestu, a to nije sigurno za nju.”
Ograničiti vrijeme parkiranja?
Parkiranje na mjestima za osobe s invaliditetom ne naplaćuje se. U Sloveniji je praksa drukčija, rekao je Marijan Mumlek. Također je upozorio na slučajeve kad jedno vozilo stoji na parkiralištu tijekom cijelog trajanja radnog vremena.
Gradonačelnik kaže da uvođenje naplate nije opcija jer su parkirališta pod koncesijom do 2037. godine. “Grad od toga nema ništa, a ispalo bi da omogućujemo koncesionaru povećanje prihoda na uštrb osoba s invaliditetom.” No zato smatra da bi se moglo razmisliti o vremenskom ograničenju parkiranja.
Dolazi sedam e-autobusa
Većina osoba s invaliditetom nema mogućnost korištenja vlastitog automobila. Mnogi među njima ovise o članu obitelji koji ih može prevesti na odredište, a mnogi ovise o pomoći udruge. Ona, naime, posjeduje vlastito kombi vozilo koje se koristi za prijevoz članova udruge. Pitanje je kako učiniti javni prijevoz dostupniji osobama s invaliditetom.
Javni prijevoz uskoro bi trebao postati dodatno održiv, budući da će dizelski autobusi biti zamijenjeni električnim autobusima. Grad je za to dobio 4,2 milijuna eura i tim sredstvima Čistoća kupuje 7 e-autobusa.
Novi e-autobusi, prema specifikacijama iz natječaja, bit će prilagođeni za osobe s invaliditetom, napomenuo je gradonačelnik Bosilj. Magdalenić je upozorila na slučajeve iz Zagreba, gdje se zna dogoditi da vozač autobusa ili nema ključeve od rampe ili ju ne zna pokrenuti. To se u Varaždinu, zaključeno je, ne bi smjelo događati, vozači će biti obučeni za upravljanje rampom za osobe s invaliditetom. To je nužan preduvjet inkluzivnog javnog prijevoza.
Konačni cilj – integrirani prijevoz putnika
Konačni cilj cijele priče o održivoj urbanoj mobilnosti je integrirani prijevoz putnika. To je model na kojem Ante Klečina i njegova ekipa prometnih stručnjaka rade već godinama i koji polako poprima prve grube obrise.
“Jednog dana, kad ćemo imati adekvatan županijski linijski prijevoz, povezan s komunalnim gradskim prijevozom, te prigradsku željeznicu, onda ćemo imati jako velik udio stanovništva koje može bez problema putovati javnim prijevozom na daleko širem području”, najavljuje Klečina iduće korake u povezivanju različitih elemenata tog modela.
Kad se takav sustav uspostavi, to će biti značajan iskorak koji bi ovaj kraj stavio uz bok uređenim i funkcionalnim europskim sredinama. Time bi Varaždin u cijelosti prerastao od „fiće” u “mercedesa”. No, kako ne treba očekivati da se to dogodi tako brzo, u godinama koje dolaze i pomak do razine „golfa” bio bi više nego zadovoljavajući.
// Ovaj sadržaj sufinanciran je sredstvima Fonda za poticanje pluralizma i raznovrsnosti elektroničkih medija. //
