Danas u Varaždinu na automobil otpada 83 posto gradskog prometa. Kako povećati udio pješačenja, bicikliranja i javnog prijevoza? Evo nekih konkretnih rješenja...
Svakoga dana u Varaždin automobilom se iz okolnih mjesta doveze
dodatnih oko 50 tisuća građana! Ogromna je to brojka i sasvim u
skladu sa suvremenim navikama na ovim prostorima, no mora li baš
tako biti? Neki primjeri iz razvijenih europskih zemalja pokazuju
da je moguće oblikovati prometne sustave koji su okolišno
održiviji dok istovremeno povećavaju kvalitetu života u
gradovima. Tri stupa takve održive mobilnosti su – pješačenje,
bicikliranje i javni prijevoz.
Povećati udio pješačenja, bicikliranja i javnog prijevoza
Tema je to o kojoj je vrlo detaljno na nedavnoj radionici u
sklopu projekta PopUpUrbanSpaces govorio Ante
Klečina, predavač na Sveučilištu
Sjever, na Odjelu za logistiku i održivu
mobilnost. On tom prilikom ne samo da je pokazao kakvo
je trenutno stanje stvari, već je i predstavio neka odmah
primjenjiva rješenja u ostvarivanju cilja – a to je povećati udio
pješačenja, bicikliranja i javnog prijevoza.
– Mi smo naviknuti koristiti automobile, no u razvijenom svijetu
pokazalo se da se stanovnici, kad postoje neka druga dobra
rješenja, mogu relativno lako naviknuti na njihovo korištenje –
kaže Klečina.
Plan održive urbane mobilnosti
Varaždin je 2018. godine izradio svoj Plan održive urbane
mobilnosti (SUMP). Pet godina kasnije on je dorađen i
tom prilikom napravljena su neka istraživanja. Primjerice,
pokazalo se da je na pet karakterističnih prometnih točaka
količina automobilskog prometa smanjena, no zato je na šest
točaka promet povećan. Također, povećan je i ukupan broj
automobila koji ulaze u grad, usprkos istovremenim negativnim
demografskim trendovima.
Dakle, 50 tisuća ljudi dnevno u Varaždin dođe automobilom. Još
njih oko tri tisuće u grad pristiže autobusnim linijskim
prijevozom te još dvije tisuće građana doputuje željeznicom.
– Putovanja su uglavnom u vršnim opterećenjima i to se poklapa s
voznim redom, no pokazuje se da to što ne postoji cjelodnevni
prijevoz putnika nije dobra praksa. Naime, problem s javnim
prijevozom je upravo u tome što takav vozni red ne može parirati
mogućnostima prijevoza automobilom – objašnjava Klečina i navodi
primjer iz Austrije, gdje su sebi postavili za cilj doći do
voznog reda u razmaku od pola sata ili sat vremena tijekom
cijeloga dana.
Kapaciteti postoje, ali se ne koriste
– Mi danas imamo solidne kapacitete u željeznici i autobusnom
prijevozu, ali to adekvatno ne koristimo – smatra
Klečina. Kaže da je prijevoz uglavnom prilagođen potrebama
učenika srednjih škola, eventualno studenata, sve ostale
kategorije su zanemarene.
Pritom iznosi zanimljive brojke koje oslikavaju troškove javnog
prijevoza.
– U javnom prijevozu fiksni troškovi čine oko 80 posto ukupnih
troškova. To znači da ovih 20 posto varijabilnih troškova
predstavlja relativno malu razliku u odnosu na to da li autobus
dnevno pređe 150 kilometara ili recimo 600 kilometara. Drugim
riječima, vozili ili ne vozili, mi ćemo ta vozila platiti, a ako
ih već imamo, zašto ih ne bismo iskoristili – predstavio je
Klečina financijski okvir ove priče.
Potreba za putovanjem je cjelodnevna
Iako se može činiti da je glavnina potreba za putovanjem vezana
uz odlazak na posao ili u školu te povratak, praksa pokazuje
nešto drugo – potreba za putovanjima je cjelodnevna.
Klečina kaže da to možemo i sami provjeriti:
– Napišite svoj dnevnik putovanja za jedan tjedan pa ćete vidjeti
da, čak i ako radite neka fiksna radna vremena, imate različite
potrebe za putovanjem. Nekada ćete morati nakon posla obaviti
neke zadatke u gradu, odvest ćete djecu na sladoled, otići ćete
kupiti školske knjige, pa do zubara… Shvatit ćete da ste
mobilni tijekom cijeloga dana. Mobilnost u špicama ne
funkcionira. Moramo imati cjelodnevna rješenja.
Zaobilaznice ne rješavaju taj problem
Većina putovanja je lokalnog karaktera, odnosno u životu građani
najviše putovanja ostvare za lokalne potrebe kada putuju na
posao, u školu, u trgovinu i slično. Istodobno, ta su putovanja
najvažnija za generiranje najvećeg dijela nacionalnog dohotka.
Danas za te potrebe koristimo automobil no, upozorava Klečina,
zaobilaznice neće riješiti problem pritiska na gradska središta:
– Cestovne obilaznice sigurno pomažu do neke mjere, jer dio
tranzita provedu oko mjesta. No otprilike 85 posto putovanja, a
to vrijedi i za Varaždin, i za
Koprivnicu i za Ludbreg, su
lokalna putovanja. Stoga će pritisak na gradske centre i dalje
biti velik. Ako ljudi ne mogu drukčije do grada, kako će onda
nego automobilom.
Varaždin ima javni prijevoz, ali…
Varaždin, istina za volju, ima javni prijevoz, ali praksa i
rezultati istraživanja pokazuju da on u ovome trenutku nije
atraktivan. Podaci govore da je kapacitet javnog prijevoza 1500
putnika, sada ga koristi oko 400 putnika na šest gradskih linija.
– Bez javnoga prijevoza nema dobrih pješačkih rješenja i nema
dobrih biciklističkih rješenja. I obrnuto. Ako želimo 15-minutni
grad i zelenu infrastrukturu, onda moramo i ovaj dio uključiti –
rekao je Klečina te nešto kasnije i predstavio rješenja koja nudi
struka.
Samo 9 posto građana ne želi javni prijevoz
U provedenom istraživanju stanovnicima je postavljeno sljedeće
pitanje: Kad bi u vašem kraju postojao sustav javnog prijevoza s
dobrom mrežom linija i polascima svakih 30 ili 60 minuta, da
možete lako presjesti na drugu liniju i nastaviti putovanje na
bilo koje mjesto u gradu ili županiji, da li biste tada koristili
sustav javnog prijevoza?
Njih 53 posto odgovorilo je potvrdno, a njih 33 posto vjeruje da
bi možda koristilo takav javni prijevoz. Njih pet posto ne zna. A
samo 9 posto ih je a priori odgovorilo negativno.
Automobili uvjerljivo dominiraju
U ovome trenutku javni prijevoz ne funkcionira kako treba pa
je stoga od ukupnog broja putničkih kilometara čak 83 posto
napravljeno automobilom! To je blizu državnog prosjeka, koji
iznosi 86 posto. Po šest posto otpada na županijske autobusne
linije i jednako toliko na županijske željezničke linije. Pješaci
su na tri posto, a gradski autobus napravi jedan posto ukupnih
kilometara, jednako koliko i bicikli – u gradu koji se voli
nazivati gradom bicikala.
Usporedbe radi, grad Tampere u
Finskoj u samome je europskom vrhu po
održivom prometu. Tamo se automobilom napravi svega 45 posto
ukupnih putničkih kilometara. Na pješačenje otpada 31 posto, 13
posto na sav javni prijevoz i 10 posto na bicikl. Plan je udio
javnog prijevoza do 2030. godine povećati na 21 posto, dodatno
povećati udio pješačenja i bicikliranja, a udio automobilskog
prometa smanjiti na samo 30 posto.
Prijedlog je da i Varaždin postavi kvalitetne ciljeve za
povećanje udjela održivog prometa. Tako udio automobila planira
smanjiti s 83 na 65 posto, bicikl povećati s 1 na 4, a pješačenje
s 3 na 7 posto, zatim županijski autobusni prijevoz sa 6 na 8 te
željeznički putnički prijevoz sa šest na 12 posto. Gradski
autobusni prijevoz trebao bi sa sadašnjih jedan posto narasti na
četiri posto.
Biciklistička i pješačka infrastruktura
Objasnio je Klečina koje uvjete mora zadovoljiti
biciklistička i pješačka infrastruktura da bi bila atraktivna za
stanovnike. Osnovno načelo je – načelo neprekinutosti. Evo što to
znači:
– Vi kao pješak morate imati koridor od barem jednog do dva
kilometra gdje nećete morati neke točke zaobilaziti ili gdje nema
situacije da ne postoji pješački prijelaz ili neko drugo
rješenje. Jednako tako je i kod biciklističke infrastrukture.
Najgora stvar je da biciklista na nekim mjestima tjerate da
siđe s bicikla ili da ne može nastaviti voziti jer to nije
dozvoljeno. Dakle, kontinuitet izgradnje koridora je iznimno
bitan i jedina kvalitetna rješenja su dugi koridori.
Favoriziranje pješačenja
Predstavio je Klečina neka rješenja ugrađena u studiju kojima se
favoriziraju mogućnosti pješačenja.
– Primjerice, to su pješački otoci koji ne remete protočnost
automobilskog prometa, ali će ga se malo usporiti. Zanimljiva
rješenja na raskrižjima su ona gdje se smanjuje polumjer
skretanja vozila. Auto tako mora usporiti, što je odmah bolja
situacija za pješake, jer auti koji se voze sporije lakše će
propustiti pješake. Takozvani ležeći policajci najčešće nisu
dobra rješenja, neugodni su za autobuse, kamione komunalnih
poduzeća i interventna vozila. Rješenja koja sužavaju kolnik, ili
barem odaju dojam da se kolnik sužava, automatski djeluju na
vozače tako da oni da smanje brzinu kretanja. To su puno
učinkovitija rješenja – pokazao je Klečina.
Predstavio je i neke varijante za biciklistički promet.
– Postoji mnogo načina za implementiranje biciklističkih staza u
različite tipove ulica, a da one mogu funkcionirati po načelu
neprekinutosti. U Pravilniku o biciklističkoj infrastrukturi
jedan dio ovih rješenja je podržan i može se provesti. Grad
Varaždin radi na tome da spoji neke koridore i to je na tragu
ovoga što smo ovdje pokazali – kaže stručnjak sa Sveučilišta
Sjever.
Javni prijevoz
No bez kvalitetnog javnog prijevoza nema cjelovitog rješenja. A
on sada ne funkcionira dobro. Klečina je pokazao primjere dviju
gradskih linija i objasnio zašto to nije dobro.
– Jedna od linija dolazi iz smjera Hrašćice i kad uđe u grad
nastaje ono što se zove problem rutiranja. S ciljem da se dobije
što veća pokrivenost nekog prostora, ruta se zapravo uništava,
jer između nekih stajališta puno se duže putuje nego kad biste tu
rutu prevalili pješice. To je potpuno neatraktivno za građane.
Tako stvari ne mogu funkcionirati – upozorava Klečina.
Dodaje i da su male kružne linije neučinkovite ako nemaju krug u
dva smjera:
– U jednom smjeru možda je lako pokriti dva ili tri stajališta,
ali u kontra smjeru morate proputovati cijeli grad da biste se
vratili. Građani to ne žele koristiti.
Taktni sustav
Rješenje je, kaže, u integriranom taktnom voznom redu.
– Cilj integriranog taktnog voznog reda jest planiranje voznih
redova na način da se u nekom od ključnih čvorova na nekome
području sve linije sretnu svakih sat vremena u isto vrijeme na
sedam do deset minuta.
Sadašnji sustavi to ne omogućavaju jer vozni red je linearno
planiran.
– Sada, ako vam odgovara putovanje po toj ruti, odlično, vi
dođete na autobusni kolodvor nekom županijskom linijom u 8 sati
ujutro, ali želite možda dalje za Čakovec ili
Trnovec ili Ivanec ili možda
samo tri stajališta dalje jer vam je poduzeće negdje u
Radićevoj ulici. A vi dalje polazak nemate.
Isti je problem, kaže Klečina, i u gradskom sustavu:
– Sve se linije sreću na autobusnom kolodvoru i na terminalu kod
željezničkog kolodvora. Ali stvar je u tome da vi u jednom smjeru
možda i možete ostvariti presjedanje u tri minute, a u drugome
smjeru možete ostvariti presjedanje tek u sat vremena ili u dva
sata. Nitko to neće koristiti. Za gradske uvjete to ne
funkcionira.
Gotov prijedlog
No postoji gotov prijedlog kako bi se ti sustavi mogli
unaprijediti. Na razini javnog gradskog prijevoza, tvrdi Klečina,
s 12 do 15 vozila mogao bi se uspostaviti atraktivan sustav koji
bi u potpunosti pokrio cijeli grad.
U takvome rješenju vozni redovi isplanirani su tako da je moguće
u jednoj točki i djelomično u drugoj točki presjedati i doći na
bilo koje mjesto u gradu.
Primjerice, ako ste na Banfici u Vukovarskoj ušli na liniju broj
4, zelenu liniju, na željezničkom kolodvoru možete presjesti na
plavu liniju, broj 1, ili crvenu, broj 2, te bez problema doći na
neka mjesta u Zagrebačkoj ulici. Pritom je presjedanja nužno
tempirati između sedam i deset minuta.
Regionalni sustavi
Da bi lokalni sustavi donijeli značajniji napredak, oni se moraju
integrirati u regionalne integrirane sustave. Slično kao za grad
može se isplanirati i za županijski prostor, korištenjem
željeznice i županijskog autobusnog linijskog prijevoza tamo gdje
željeznice nema.
– Pritom infrastruktura nije limit da napravite dobar vozni red.
Za lokalna putovanja na prugama do Čakovca,
Ludbrega, Koprivnice i
Ivanca već sad možete, s maksimalnim brzinama od
60 do 100 km/h, imati kvalitetan lokalni prijevoz. Jer prosječna
brzina od oko 50 km/h, koliko se može ostvariti na ovim linijama,
je savršeno konkurentna automobilskom prijevozu – objašnjava
Klečina.
Idući korak, dodaje, bio bi uvođenje regionalnih linija, koje su
skoro dvostruko brže od lokalnih jer se ne zaustavljaju na svim
stanicama. Cilj tih putovanja je da lokalnom linijom dođete
u veliki čvor pa brzom regionalnom linijom do sljedećeg velikog
čvora gdje možete uhvatiti lokalnu liniju.
– Ovo se ne radi samo u Švicarskoj, već i u
Češkoj, Slovačkoj,
Mađarskoj… Mađarska ima integrirani taktni
vozni red već za gotovo cijelu mrežu. Dakle, ta rješenja se mogu
implementirati. Pritom Mađarska nema bitno bolju željezničku
infrastrukturu od Hrvatske. Ali organizacija prijevoza je
mnogo bolja. Kod nas udio željeznice u ukupnim putovanjima iznosi
2,5 posto, u Mađarskoj je skoro devet! – iznosi Klečina.
Što bi trebalo napraviti?
Dakle, rješenja na papiru postoje i nisu potrebna velika ulaganja
da se sustavi unaprijede. Pitanje je odakle krenuti i kako sve to
koordinirati. Zasad, prema riječima Ante Klečine,
Razvojna agencija Sjever i Grad
Varaždin pokazuju volju da se krene ovim smjerom, da se
rade koridori za pješake i bicikliste i da se unaprijedi mreža
sustava javnog prijevoza.
Za početak bi to bilo u gradu Varaždinu, no razgovara se i rade
se planovi kako da se takve stvari implementiraju s
Varaždinskom županijom i drugim općinama oko
grada, kako bi se mreža proširila.